A Suzuki GSX-R 1300 tem o nome de batismo inspirado numa ave de rapina: o falcão hayabusa. Segundo os ornitólogos, esta é a ave mais veloz do mundo e sua refeição predileta são outras aves. Quer dizer: o departamento de marketing da Suzuki batizou essa moto de Hayabusa querendo dar a entender que ela é mais veloz e vai devorar a Honda Blackbird - "pássaro preto" em inglês, testada em Autoesporte no 394. O pior (para a Honda) é que conseguiram.
Existe uma cultura estranha entre os motociclistas. A velocidade é a característica mais importante para julgar o nível de sedução de uma moto. Isso explica essa disputa pela moto de série mais veloz do mundo. E vem mais por aí, porque a Kawasaki já preparou a ZX-12 Ninja, que promete ser ainda mais veloz. Segundo fontes oficiais, ela até agora não foi lançada porque era preciso desenvolver rodas e pneus de medidas absurdas.
Como é andar de moto a 300 km/h? É mais ou menos como ser sugado por um gigantesco aspirador de pó. A visão periférica fica tão apertada quanto num canudo, a respiração quase pára, o som do vento no capacete fica tão alto - apesar da carenagem - que o ronco do motor vai sumindo e preciso controlar as rotações pelo conta-giros. O medo deixa de ser uma sensação imaginária e torna-se bem real e presente. Não dá para evitar pensamentos como "e se quebrar esta roda?" Para evitar esse tipo de temor, volto minha mente para as características desta deliciosa Supersport Touring.
Existe uma cultura estranha entre os motociclistas. A velocidade é a característica mais importante para julgar o nível de sedução de uma moto. Isso explica essa disputa pela moto de série mais veloz do mundo. E vem mais por aí, porque a Kawasaki já preparou a ZX-12 Ninja, que promete ser ainda mais veloz. Segundo fontes oficiais, ela até agora não foi lançada porque era preciso desenvolver rodas e pneus de medidas absurdas.
Como é andar de moto a 300 km/h? É mais ou menos como ser sugado por um gigantesco aspirador de pó. A visão periférica fica tão apertada quanto num canudo, a respiração quase pára, o som do vento no capacete fica tão alto - apesar da carenagem - que o ronco do motor vai sumindo e preciso controlar as rotações pelo conta-giros. O medo deixa de ser uma sensação imaginária e torna-se bem real e presente. Não dá para evitar pensamentos como "e se quebrar esta roda?" Para evitar esse tipo de temor, volto minha mente para as características desta deliciosa Supersport Touring.
Eletrônica
Para receber o cetro de moto mais veloz do mundo, a Suzuki produziu um motor de quatro cilindros em linha, refrigerado a líquido, com 1.298 cm3, que desenvolve potência de 172,6 cavalos a 9.800 rpm. Sua principal característica é a fluidez, também conhecida como distribuição de potência, capaz de levar o motor, em sexta marcha, dos 2.000 até 11.500 rpm sem sinais de indecisão. Outra faceta deste propulsor é a rapidez com que sobe de giros, como se fosse um dois-tempos. Traduzindo: é um motor agradável, que dá muito prazer de pilotar, tanto numa pista como nas ruas.
Volto o pensamento para dentro da carenagem. Esta Suzuki tem um estilo bem particular. Dizer se é feia ou bonita é um julgamento que deixo para você, leitor, mas posso adiantar que ela foi inteiramente desenvolvida em túnel de vento, recebendo um estudo aerodinâmico voltado para altas velocidades.
Para receber o cetro de moto mais veloz do mundo, a Suzuki produziu um motor de quatro cilindros em linha, refrigerado a líquido, com 1.298 cm3, que desenvolve potência de 172,6 cavalos a 9.800 rpm. Sua principal característica é a fluidez, também conhecida como distribuição de potência, capaz de levar o motor, em sexta marcha, dos 2.000 até 11.500 rpm sem sinais de indecisão. Outra faceta deste propulsor é a rapidez com que sobe de giros, como se fosse um dois-tempos. Traduzindo: é um motor agradável, que dá muito prazer de pilotar, tanto numa pista como nas ruas.
Volto o pensamento para dentro da carenagem. Esta Suzuki tem um estilo bem particular. Dizer se é feia ou bonita é um julgamento que deixo para você, leitor, mas posso adiantar que ela foi inteiramente desenvolvida em túnel de vento, recebendo um estudo aerodinâmico voltado para altas velocidades.
Felizmente pude comprovar isso na prática, porque mesmo acima de 300 km/h a frente fica tão presa ao chão que pareço estar caminhando sobre trilhos. A preocupação com a penetração aerodinâmica tem mais uma finalidade: melhorar o sistema de alimentação. O ar é captado na frente da carenagem, ao lado dos piscas, e pressurizado por meio de tubos até a caixa de filtro de ar sob o tanque. Quanto maior for a velocidade de passagem do ar, melhor será a "respiração" do motor, resultando em mais potência.
Para colocar as tomadas de ar no ponto de maior pressão aerodinâmica, foi preciso criar um farol de formato esquisito, que deixou a Hayabusa com cara de ciclope. As lâmpadas halógenas com lentes de aumento fazem muito bem o papel de iluminar o caminho. A eletrônica está presente na alimentação e ignição, tudo gerenciado por uma central que "lê" parâmetros climáticos e do motor para injetar a quantidade ideal de mistura em cada cilindro e na hora certa. Cada cabo das velas conta com uma bobina integrada. Aliás, este sistema está cada vez mais comum nas motos esportivas.
Doce delírio
Não sei quanto tempo fiquei acima de 300 km/h, porque a noção de tempo fica esmaecida, mas chegou o momento de frear. O que existe de mais potente em termos de freios está instalado na Hayabusa: são dois discos enormes de 320 mm na frente, "mordidos" por pinças de três pistões contrapostos. Na traseira, apenas um disco simples, pois o freio posterior é pouco usado nessas grandes e pesadas (215 kg) esportivas.
Para colocar as tomadas de ar no ponto de maior pressão aerodinâmica, foi preciso criar um farol de formato esquisito, que deixou a Hayabusa com cara de ciclope. As lâmpadas halógenas com lentes de aumento fazem muito bem o papel de iluminar o caminho. A eletrônica está presente na alimentação e ignição, tudo gerenciado por uma central que "lê" parâmetros climáticos e do motor para injetar a quantidade ideal de mistura em cada cilindro e na hora certa. Cada cabo das velas conta com uma bobina integrada. Aliás, este sistema está cada vez mais comum nas motos esportivas.
Doce delírio
Não sei quanto tempo fiquei acima de 300 km/h, porque a noção de tempo fica esmaecida, mas chegou o momento de frear. O que existe de mais potente em termos de freios está instalado na Hayabusa: são dois discos enormes de 320 mm na frente, "mordidos" por pinças de três pistões contrapostos. Na traseira, apenas um disco simples, pois o freio posterior é pouco usado nessas grandes e pesadas (215 kg) esportivas.
A suspensão dianteira é por garfo invertido. Esta tecnologia funciona muito bem nas pistas, onde o asfalto é liso como um carpete, mas para uma moto de uso urbano-estradeiro isso representa respostas muito rápidas dos amortecedores. O sacrifício de parte do conforto é largamente compensado na hora que chegam as curvas. É difícil fazer comparações porque as motos - assim como os carros - estão cada dia mais parecidas, mas posso garantir que a Suzuki Hayabusa apresenta-se um pouco mais estável que sua concorrente direta, a Honda Blackbird. A líder mundial preferiu investir mais no conforto.
Pode-se pilotar a Hayabusa como se fosse uma esportiva, e isso ficou evidente quando fomos para Interlagos fazer as fotos destas páginas. Nas primeiras passagens até me assustei com a facilidade com que ela reage prontamente aos comandos e abusei da largura do pneu traseiro (190/50-17). Na saída da curva, adiantei o ponto de aceleração até sentir a traseira escorregar e recuperar a aderência. Fiz isso várias vezes para ver se o fotógrafo conseguiria registrar uma derrapagem controlada. Mas o juízo recomendou parar com essas brincadeiras - afinal, estava montado num brinquedo de R$ 33.900 e não lembrava de o pessoal da Suzuki ter comentado qualquer coisa sobre seguro!
Com uma geometria de suspensão e ciclística impecáveis, a Hayabusa consegue a proeza de dispensar o amortecedor de direção. Pode-se acelerar com vontade que a frente fica lá, "quietinha da silva"... E quando falo acelerar, isso significa fazer de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos! Mesmo com todo esse desempenho, a Hayabusa é econômica, chegando a fazer até 18 km/litro.
Pode-se pilotar a Hayabusa como se fosse uma esportiva, e isso ficou evidente quando fomos para Interlagos fazer as fotos destas páginas. Nas primeiras passagens até me assustei com a facilidade com que ela reage prontamente aos comandos e abusei da largura do pneu traseiro (190/50-17). Na saída da curva, adiantei o ponto de aceleração até sentir a traseira escorregar e recuperar a aderência. Fiz isso várias vezes para ver se o fotógrafo conseguiria registrar uma derrapagem controlada. Mas o juízo recomendou parar com essas brincadeiras - afinal, estava montado num brinquedo de R$ 33.900 e não lembrava de o pessoal da Suzuki ter comentado qualquer coisa sobre seguro!
Com uma geometria de suspensão e ciclística impecáveis, a Hayabusa consegue a proeza de dispensar o amortecedor de direção. Pode-se acelerar com vontade que a frente fica lá, "quietinha da silva"... E quando falo acelerar, isso significa fazer de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos! Mesmo com todo esse desempenho, a Hayabusa é econômica, chegando a fazer até 18 km/litro.
Quanto a pilotar a 300 km/h, resta apenas uma perguntinha: para que uma moto que corre tanto se a Polícia Rodoviária espalhou radares por tudo que é estrada?
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